【南投信義】丹大林道與消失的省道台16線|可徒步深入中央山脈的經典長程林道

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布農族人有這麼一句話:「濁水溪的上游,不是終點,是我們布農文化的起源」,這句話揭開 丹大林道 的旅行序幕。下面是幾年前,丹大林道還沒被媒體大肆報導前,我曾在某個冬季前往安靜的丹大林道徒步健行和野營,以及在工寮過夜的三天兩夜重裝健行紀錄。 2024.01.31更新:合流坪的鋼便橋已於今日被台電撤除了 連結: 台電施工後丹大林道「恢復」通行! 拆橋挖巨溝「車輛恐無法通過」 丹大地區 位於臺灣本島中部之濁水溪上游,行政區隸屬於南投縣信義鄉,為全國面積第二大的鄉鎮。丹大地區也是濁水溪的發源處。東側翻過中央山脈可達花蓮,南鄰玉山國家公園,西接日月潭國家風景區,北側則與仁愛鄉相接。 潭南、雙龍、地利及人和四村等區域皆位於信義鄉,著名的 丹大(孫海)林道 便位於地利村中,沿著步道往東至花蓮邊界處可與七彩湖相接。其中地利村及雙龍村面積最大,合佔本區約七成面積,人和村次之,面積最小者為潭南村 。 丹大林道周邊地圖 丹大林道路徑示意圖 日治時期西元1943年,原本預計將東部花蓮木瓜溪流域附近的水力發電廠所生產的剩餘電力運輸到西部,但因為日本在1945年戰敗後,計畫就宣告中止,1948年台灣工業急速發展,用電量大增,直到1950年獲得美國援助執行了能高路線全長45公里的69kV東西向輸電計畫。 之後為了解決花東地區電力供應問題,台電於1985年開始研究新東西輸電之路線,最後決定自南投明潭發電廠與大觀第二發電廠輸送電力至花蓮鳳林超高壓變電所,此新東西輸電線於1990年開始辦理路線中心測量,1998年完工,全長72.4公里。 沿線共有196座電塔,線路橫跨中央山脈海拔2925公尺的崇山峻嶺,並在「 七彩湖 」附近的越嶺處設有「 光華復旦 」紀念碑,西以 丹大林道 、東以 萬榮林道 為維修保線道路。 丹大林道是深入丹大地區的重要通道,1958年(民國47年),出生於現今雲林縣口湖鄉的孫海,標得林務局巒丹大事業區第八林班地檜木原始林採伐權及伐木後的重新造林權,為了進入深林,孫海沿著原本的山徑開闢出可以卡車通行的丹大林道,因此丹大林道也被稱為「 孫海林道 」。 當年為了闢築林道與運輸需要,孫海建造了一座木橋於合流坪橫跨濁水溪,之後改為水泥橋,這座橋就是著名的「 孫海橋 」。 為了伐木業而開闢的丹大林道,其終點一開始並不是在七彩湖,後半段到光華復旦碑約12公里路段,是台電為了興建東西線輸電工程,才於

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本文描述了黑四水力發電廠的成立與運作,從建造時期一直到後來的改進和挑戰,以及過程中遇到的種種困難和進步。更有早年工作人員在黑部地區上游地區的生活情況、曾經發生的洪水和暴風雪災害,以及人們在這種艱難環境下的勞動和生活情況。

讓人深刻感受到,在這種環境下生存所需的堅韌不拔的精神。黑四不僅只是一個發電站,更是早期年輕人努力奮鬥的見證。


宇奈月地區 - 電源開発之鎮

從JR富山車站轉乘當地的富山地方鐵道即可抵達宇奈月溫泉站。從富山市來這裡大約需要兩個小時,而這裡距離距離海岸,只有20至30分鐘車程的距離。在昭和初期以前,這個溫泉小鎮原本只有桃樹和原野。如今,這裡還保留著叫做“桃原”的地名。

宇奈月這座城市,位於黑部川的盡頭,已經無法再駕車向上游行駛了。黑部川這條河流發源於北阿爾卑斯山的鷲羽岳,最終注入日本海,其急流勁度在日本極為罕見,年降雨量高達4,000毫米,水量豐沛,非常適合水力發電,因此宇奈月正是當年日本戰後電源開發的中心。最初提出開發電源的構想是化學家“高峰譲吉”博士提出的。

大正6年,博士首次對黑部穿上游的黑薙地點進行了調查,也是宇奈月溫泉誕生的時間。黑部川的開發工作後來移交給了日本電力、日本發送電和關西電力,開發地點也從柳河原、黒二、黒三、黒四,逐漸向上游擴展。

黑部川急流陡峭,冬季雪量深厚,春季雪崩頻發。因此,鐵路和道路都難以通行,人們只能行走於開鑿出斷崖絕壁的小徑,以及鋪設小火車的軌道上。當然,這條軌道是為了運送電源開發所需的物資,車廂內並沒有窗戶。

即使現在,這條黑部川上游的小火車鐵道對於工作人員仍然不可或缺。當地人把上游去發電所的路程稱為「上山」,而回程則是「下山」,對他們來說,山就是他們的工作場所。


大町環山的開始

上部專用軌道位於欅平站的200米高處,全長6公里,且全程都在隧道中。欅平站後方設有大型電梯,能載運小火車的貨車,讓人們輕鬆升至200米高處。這也是為了運輸電源開發所需而建造的設施,只有在山上工作的人才被允許搭乘。

隨着深秋的來臨,黑部峽谷也變得寒冷,沒有窗戶的小火車讓遊客感到些許不便,對於在黑部的工作人員來說,這是一個痛苦的回憶,讓他們想起了黑部川的寒冷。儘管後來出現了改善工作環境的呼聲,而導入有窗戶的密閉式工程車輛,使得在雨雪中的工作稍微好受些,但仍然需要穿著厚重的保暖衣物。

然而,從12月開始,小火車只留下軌道,所有橋樑和站房都會被撤走,以防止雪崩的危險。因此,在軌道旁邊有一條被稱為冬季步道的隧道,在冬季,工作人員都是步行這條隧道前往發電所和水壩工作。

當然,直到黑二為止,這條冬季步道仍然是唯一的交通方式。自從建造了黑四,工作人員們可以到達長野縣的大町,然後搭乘JR列車到達新潟縣的糸魚川,再轉乘北陸線返回富山。

這就是當年所謂的「大町環山上下山」,即使在上午8點30分從宇奈月出發,到達黑四發電所也需要過了下午4點左右,上下山幾乎佔去了一整天的時間。


響徹的發電機聲

站在黑四地下發電所的大門前,可以聽到內部傳來的發電機聲。從昭和31年到昭和37年,耗時7年才完成的黑四和黑部水壩,現在已是熱門觀光路線,每年吸引許多遊客前來,但地下發電所卻鮮為人知。

這個發電站自昭和36年1月湛水以來,便啟用了兩台發電機。由一位所長和16名年輕的精英操作,如此大規模的發電所卻只有16名年輕人操作,這是一個具有突破意義的成就。這些設備在當年都是最新技術,其中兩個水輪使用了全球最大的6葉輪水輪,有效落差達到580米,產出95,800千瓦,並以13%的鉻鋼一體鑄造,兩組由德國公司Voith生產,另外兩組由日本的Hitachi公司生產。

水輪室前的銘牌上,可以看到當年參與建造的人們的自豪笑容。黑四不僅是發電廠的主要建築,也是所有的開關站。該結構完全位於地下,為了減少地下空洞,以實現超高壓線間的縮小設計,連細部設計都考慮周全,像是將架空線塗上橙色以抑制溫度升高。

此外,還在隧道內從地下開關站到山腹的送電線路間敷設了275kV的OF電纜,這在當時日本國內是獨一無二的。當然除了土木工程,水力、變電和送電等各個領域都採用了先進技術。這使得年輕的工作人員在缺乏經驗的情況下也能充分發揮能力,同時也能吸收黑四的技術,並將其進一步發展。

昭和37年增設了第三台發電機,昭和38年6月黑部水壩完成,黑四完工。三台發電機的總輸出達到234,000千瓦,並且由於黑部水壩的完成,使得全年流量調節成為可能,因此在乾旱期間,原有發電站的輸出從10萬千瓦增加到27萬千瓦,實際上開發出超過40萬千瓦的電力。

從此以後,水力開發不再被視為基本能源,轉而轉交給火力,水力則被有效地用作峰值能源。這種新的水力開發構想的先鋒就是黑四的建造。

至今,儘管在昭和48年增設了第四台發電機,並且自昭和50年代以來持續進行改良和更新,但發電廠作為峰值能源的角色至今仍然不變,依舊響徹著和當年一樣的聲音。


山林中的合宿時光

在黑部川流域,包括黑部山區,通勤是不可能的,當年也沒有旅館設施。不僅是發電廠和水壩的員工,還有工程人員和製造商技術人員,都住在被稱為“合宿所”的宿舍中度日。走出地下發電所,沿著專用軌道步行,約10分鐘就能到達能看到黑部川的山谷。

峽谷下游的懸崖絕壁上貼著“人見平合宿”,這雖只是鋼筋構造的4、5層建築,但原本是建築時期的宿舍,經過一番精心打理變得相當舒適。附近有高熱隧道湧出優質的溫泉,因此將溫泉引進浴室成為另一項享受。

然而,溫泉泵的故障、管道裂縫和水垢等問題導致水停止供應,許多維修工作都依賴發電廠員工的直接恢復工作。與發電機的維護相比,溫泉泵的維護更加費時且問題頻繁。雖然發電廠也會出現故障,但地下發電所的宿命似乎是因潮濕造成的接觸不良和限流開關腐蝕。

雖然藉由空調,可將室內可以保持25度溫度和40%的濕度,但在空調覆蓋不到的地方,接觸不良導致補助設備無法運行。因此,安裝了用於工作照明的聚光燈,將光照射到開關部分,以熱量驅散濕氣,防止接觸不良。這是近半世紀以前開發的方法,至今仍被廣泛應用。

黑部川水車發電機於昭和42年首次進行了全面檢修,從那時開始,水車磨損程度並未進一步加劇,因此檢修周期延長至12年。當進行這種檢修時,黑部山區變得熱鬧非凡,因為近200人聚集在此,讓人見平宿舍呈現人擠人的景象。

雖然原本的容納量是約100人左右,但實際上卻已算不清楚到底有多少人在此投宿。然而,在這個雪深的山區,人們最大的樂趣還是食物。

然而準備每天的食物卻是非常辛苦的工作,若只有4到5人或許還好,但廚房大媽們每天要為超過100人份的餐點煩惱,因此廚房裡沒有煤氣,全部使用電熱器。由於使用電熱器,且人數眾多,料理以燉煮為主,很少有炸物之類的菜色出現。

另一個問題是廢棄物處理,例如生活垃圾和無法燃燒的物品。因為城鎮清潔車不可能來收取,而這個地區又位於中部山地國家公園內,因此無法在戶外處理。此外,所有的無法燃燒物品都必須攜帶離開,這些都是數十年前就必須遵守的生態環境規定之一。


大洪水和山洪暴發

雖然黑部水壩已運轉了60年,但早年它曾經兩次清楚地展示了黑部川的驚人之處。第一次是昭和44年8月的大洪水,當年梅雨期格外多雨,進入8月後仍然持續下著大雨,而在8月11日的凌晨,降下了前所未有的豪雨。

黑部水壩的入流量高達1,700立方米/秒,遠遠超過了設計洪水量,水壩工作人員束手無策。此外,更下游的發電廠淹水、橋樑毀壞、鐵路和道路中斷,尤其是富山縣東部地區遭受了嚴重損害。

早晨列車停駛,但從大町方向前來觀光的遊客已有約700人,但因大雨使得大町一側的縣道崩潰,無法返回。黑部水壩方面每日提供食物和藥品,也提供住宿。這場被稱為44年8月大洪水的事件成為教訓,此災害發生後,下游的宇奈月水壩的建設工程積極展開。

另一次是平成4年3月1日的大山洪暴發,仙人谷水壩上游發生的山洪暴發夾帶著大量的雪,幾乎填滿了仙人谷水壩的水庫,並且雪水逆流到黑部水壩,甚至觸及發電廠。同時,雪水也流入到仙人谷水壩管理所,造成2名工作人員死傷的事故。

由於冬季的物資運輸受限,恢復工作受到極大阻礙。因為積雪中夾雜大量土砂,凝固程度像石塊一樣堅硬,進行復原工作進展緩慢。但是,大約一個月後還是成功恢復了發電。雖然在昭和41年1月也曾發生過類似的大山洪暴發,但這類災害正如人們所說的,時時刻刻都有可能發生。

這兩次歷史上的洪水災害,展示了黑部川自然恐怖的一面。


暴風雪不停,無法下山

黑部山區從12月至4月都是寂靜的,對於山區的工作人員來說,要往返大町是一趟非常漫長的旅程。從大町前往扇沢作為電纜車的起點的長野縣道,在冬季因雪崩的危險而被禁止通行。對於在黑部工作的人來說,這條道路是不得不經過的。

這條縣道上被通稱為「ヘアピンカーブ」的地點附近,海拔迅速上升,雪崩的風險也更大,因此必須通過對岸河岸穿行。即使說是河岸,實際上是在積雪上行走,需要轉乘雪上車,這是自昭和56年大暴雪後才開始使用的工具,之前是依靠微型巴士在監視雪崩狀況下前進。

即便是通往被稱為安全路線的雪上車路線,有時也會被雪崩阻擋,甚至在轉乘雪上車之前就發生雪崩,例如在昭和59年2月和平成3年3月,使得大町和扇沢之間的交通完全依賴直升機。

然而,這種直升機對於山區產生的氣流和暴風雪十分脆弱,很快就因視野不良而停止運作,使得發電站和水壩的工作人員無法返回,不得不利用冬季步道下山。

從平成4年冬季開始,採用了被稱為Carbat通行的方法,在雪崩多發地區設置了Carbat(簡易的冬季步道),所有人下車後步行通過。每年,人們都會都對雪崩進行調查研究,並尋找避免危險的方法,然而只要發電站還在,這樣的戰鬥就會持續下去。


黑部不會被自動化所取代

在黑部發生異常時,控制中心會從下游遙控中心出動,但抵達現場需要非常長的時間。而且在冬季,預料到會有雪崩等情況,到達時間會大大延遲,因此早就有對黑部實施遠程控制的構想。

隨著機器可靠性的年年提升以及故障減少,加上員工每天都在進行巡視點檢,使用狀態監測裝置(記錄巡視數據並即時管理)和巡視機器人(沿著軌道行走並使用攝像頭進行圖像處理,檢測異常並進行與工作人員相當的檢查作業)來代替工作人員的情況,使得能夠像有人巡視時一樣提前發現徵兆並進行處置,因此現在遠程控制成為可能。

在這些具體設計中,長期的巡視記錄和員工的經驗被充分利用,特別是發電機和輔助設備的狀況尤其重要,最終裁決是否出動和處理是由控制中心的工作人員做出的,而這些工作人員正是曾在黑部工作過的人。

因此,即使在採用了最新技術,在平成5年2月24日實現了遠程控制,但曾在黑部工作的人們仍然活躍,黑部絕不會被自動化取代。

黑部山區的生活和運作依賴於那些工作在黑部大壩、仙人谷大壩以及各種交通運輸工具上的員工,這些人們將繼續支持和維護黑部山區的運作。正因為有了這些人,黑部才能實現遠程控制,它並不會變成無人區。


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